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日産・スカイラインクーペ CV35

スカイライン クーペ v35

概要 [ ] に発売されたの後継車として、11月に発売されたV36型セダンより1年近く遅れ、10月にフルモデルチェンジされた。 スカイラインのクーペボディとしては歴代11代目であり、トランク室を分離した2ドアの伝統的スタイルを受け継いでいるが、欧州におけるセダンベースクーペやC10型スカイライン・ハードトップに見られる後席フットスペースの前後長を短縮してショートホイールベースにする手法は採られていない。 CV36型は2007年4月ににおいて発表され、同年8月には市場にブランドのとして先行投入された。 なお、製造はG37クーペも含め、すべてで行われていた。 また、このエンジンにはバルブ作動角・リフト量連続可変機構、が初採用されている。 このモデルはでもインフィニティブランドでGクーペとして販売されているが、販売は好調で、その市場においてライバルとされているクーペの2倍以上が販売されているほどである。 そういったこともあり、北米における新型への期待は大きく、それに対応するために新開発のエンジンを搭載したという。 また、当初は先代モデルと同排気量の3. 5Lとすることも考えられていたが、のモデルに走行性能で劣るわけにはいかないという思いがあったために排気量を200cc増加させたという。 トランスミッションにはとの2種が用意された。 ATについては当初、から採用されたものとほぼ同一の製 JR507E型マニュアルモード付フルレンジ電子制御5速ATが採用されていた が、2008年12月の一部改良により、先にに採用されていた同じくジヤトコ製 のマニュアルモード付フルレンジ電子制御7速ATに変更された。 MTについては先代モデルと同一の製MRA70型 6速MTが採用されているが、軽量化などが施されている。 ボディ・シャシ [ ] にはセダンと共通のが採用される。 基本的なレイアウトはセダンと共有するが、エンジン搭載位置を15mm低くして重心を下げるなどして走行性能の向上も図られている。 前後重量配分は55:45となった。 なお、横曲げ剛性では先代でも十分と判断されたため、ほぼ同一となった。 サスペンションについては、セダン同様フロントが、リアがとなる。 セダンのものをベースとしているが、ワイドトレッド化が行われ、ショックアブソーバーも専用チューニングが施されている。 ブレーキには4輪が採用され、「Type S」には製 の4輪アルミ対向ピストンブレーキが採用された。 デザイン [ ] エクステリアパーツではをを含むV36型スカイラインシリーズと、ドアハンドルをセダンと共有するのみで、他は先代に引き続き、完全な新設計となっている。 ただし、2008年11月のセダンの一部改良時には、ドアミラーもクーペと共通のものに変更された。 デザインの向上のために低いボンネットが採用されたが、エンジンとエンジンフードの隙間が十分にないと歩行者保護の性能を十分に得られないため、デザインと安全性の両立のために新技術、ポップアップエンジンフードが採用された。 ほかにも、ヘッドランプの位置をエンジンフードから離して生産工程を手作業とするなど、スタイリングのために多くのコストが掛けられている。 インテリアについては基本的にセダンと共通となっているが、ドアが長いため、そこには専用の素材が用いられ、新設計されている。 また、ヒップポイントについては先代モデル比で17mm、セダン比で20mm低下されている。 ラインアップ [ ] 370GT Type S 2010年11月- グレード構成は下から「370GT」、「370GT Type P」、「370GT Type S」、「370GT Type SP」の4グレードが用意される。 「Type P」はベースの370GTに本革シートや各種快適装備を装備したグレード、「Type S」はパドルシフト、19インチアルミホイール(標準車は18インチ)、、などを装備した走行性能重視のグレードである。 最上級グレードの「Type SP」は「Type P」および「Type S」の装備を両立している。 また、「Type S」および「Type SP」には当初専用スポーツバンパー・サイドシルスポイラーが装着されていたが、2010年11月の仕様向上以降のモデルでは全車にスポーツフロントバンパーおよびサイドシルスポイラーが標準装備される。 また、この仕様向上では18インチホイールおよび19インチホイールのデザインも変更された。 なお、6速MT車は「Type S」および「Type SP」のみにラインアップされる。 2010年1月のマイナーチェンジ時にはそれまで全車オプション設定であったHDDナビゲーションシステムが全車標準装備となったため、新たにナビレスの廉価グレード「370GT A Package」が追加された。 特別仕様車 [ ] 55th Limited 2011年12月に発売されたセダンに続き、2012年2月にはクーペにも生誕55周年記念期間・台数限定車の「55th Limited」が設定された。 2013年4月30日受注分までの期間限定販売だが、期間内に限定台数の55台に到達した時点で受注終了となる。 「370GT Type P」および「370GT Type SP」をベースに、55周年記念刺繍付きのアニバーサリーブリリアントレッド本革シートが装備され、専用色も設定された。 年表 [ ] の新車発表会の席上で、2007年秋の発売とアナウンスされた。 ニューヨーク国際オートショーにおいてインフィニティ・G37クーペを発表。 2007年 で行われた、スカイライン生誕50周年イベントで、参考出品。 2007年 北米市場においてG37クーペを先行発売。 2007年 販売開始。 一部改良。 7速ATが採用されたほか、装備内容が一部変更された。 においてクーペとフロント部分を共有する モデル、が発売。 マイナーチェンジ。 装備内容変更および内装の小変更が行われた。 2010年 一部仕様向上。 期間限定車「55th Limited」が発売。 販売終了。 脚注 [ ] 注釈 [ ] []• 実際の型式はCKV36だが、先代モデルがCPV35型であるため、通称型式はCV36となる。 でもCV36型とされている。 (英語)• NISSAN PRESS ROOM• 愛知機械工業株式会社• MOTOR DAYS• 新型スカイラインクーペのすべて もうひとつの開発ストーリー• 新型スカイラインクーペのすべて デザイン・インタビュー• Response. 参考文献 [ ]• 第400弾『新型スカイラインクーペのすべて』、2007年11月 関連項目 [ ] ウィキメディア・コモンズには、 に関連するカテゴリがあります。 外部リンク [ ]•

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スカイライン クーペ v35

試乗:ドライビング感覚 V35スカイラインクーペ最大の魅力といえば、ハンドルを切った時の感触とブレーキング時の感触。 エンジンなどに大きな弱点を持ちつつも、ハンドリングとブレーキングが素晴らしいから許せちゃう。 ハンドリングに関係する試乗車の状態 このスカイラインクーペは、執筆時点で11年落ちという古いクルマ。 コンディションは新車時とは別物と思われます。 出来る限りのメンテナンスとして、交換可能なサスペンションアーム(ロアアームなど)を交換し、接合部のゴムブッシュをリフレッシュ。 細かなところではパワステフルードのメンテナンスなんかでもフィールの違いを体感しています。 ショックアブソーバーは純正新品に交換しましたが、わけあってバネはRS-RのTi2000というローダウンスプリングに変更になりました。 またタイヤはいくつかのブランド変更と、サイズダウンも試しています。 現在のタイヤ・前後225幅 日常でのハンドリング感覚が魅力 肩肘張らない 日常的なペースでのハンドリングがめちゃくちゃ気持ちいい。 中立付近が軽いハンドルを丁寧に切り始めれば、クルマからゆっくりと挙動を返してくれながら、内側を向いていく。 決してクイックという類のステアフィールじゃないんだけど、ハンドル回せば回しただけ、それが無駄に力を入れずに回し始められるから、 とてもスムーズに曲がっていく印象を受ける。 走行中の車両感覚がつかみやすい! 車両感覚が掴みやすい。 一般的なミドルクラス以下とは比べ物にならないほどで、よく出来ているビッグクラスと比較しても悪くない。 その車両感覚の取りやすさを含めれば、コーナーで切り遅れる事態にはほぼならない。 なのでとても運転しやすい。 直進から進入まで思い通りに 直進性の高さもポイントの一つ(後述)。 そこから ブレーキングまたはアクセルオフしてハンドル切り始め、コーナーで最も内側に寄るところまでが素晴らしい。 一連の良い所をまとめると、ビシッと直進して軽く切りこめ、サスペンション初期が動き初め、舵角は一発で決まる。 そしてゆっくりと車体がフラットに戻っていく。 車格的にモノ的には良い国産同クラスでも、この流れの中でどこかギクシャクするポイントがあったりする。 スカイラインクーペは繋がりのバランスも良い。 低速時にはハンドル重い ハンドルの回し心地は中立で軽く、切り込む量が増えると重くなる。 また速度が出ていれば軽く、微低速時は重い。 基本に忠実というか、運転しやすいタイプだと思うんだけど、 重い時にはほんと重い。 住宅街などではちょっとヘビー 具体的には住宅街によくある、狭い直角コーナーとかで重いと感じる。 夏場とかパワステ付いてないんじゃないかって思う時もあるw 1速のギヤ比が高速型だったりもするので、 クルマ全体が重ったるいなかで「よいしょ」みたいな感じ。 右に左に切り返しが続く時なんて体力勝負だったり。 狭いとこでも涼しい顔してラクラク運転するのがカッコいいと思えば、若さか筋力が必要w ペースを上げてのコーナーリング感覚など 現在クルマは、 車高調ではないローダウンスプリングに変えて、リアタイヤの幅を狭くしている状態。 リアタイヤを狭くしているのは楽しいと思える部分があるも、 安直な車高ダウンとの組み合わせではピーキーな部分が出たりする。 ちょっとペースを上げたくらいなら、何事もなかったようにスイスイ曲がり、いかにもスポーティクーペを運転しているという感じを味わえる。 それが強いブレーキングからアクセル全開で立ち上がるような運転をすると、問題が出たりする。 次元が高い分シビアな時も どんな時かといえば、初期が動きやすいサスペンションは路面のウネリに弱く、特定の路面ではピョコピョコした上下の揺すられが目立ち、踏んでいけない。 サススロークを多く使うコーナーでは、タイヤの接地感が希薄になり、舗装したての路面のように感じることもある。 こんな時実際に、唐突に横滑り防止装置が介入し、リアが滑りそうなのにフロントがギツンと滑った感じを出す時がある。 コーナーリング中のバンプなんかでもクルマは跳ねないのに接地感だけ減ったり、ゾクッとする時もある。 低い速度で挙動を味わいたい。 そう考えると現状で良いんだけど、 前後左右に強いGを掛けて走りたいとすれば低レベル。 やっぱり純正状態か車高調がいいね。 現状だと1速2速ではアクセルひとつでオーバーステアにできるというのは魅力。 またカリカリにならなくても不安定な挙動を味わえる。 逆にその分レベルの低い段階でピーキーな部分が顔を出す。 中古車を購入するなら、こうした点も考慮して好みの個体を選ぶといいかも。 直進安定性はすこぶる良好 直進性の良さは輸入車含む高級車などと同じに感じるレベル。 スカイラインクーペの ボディサイズや車両価格、さらに車齢まで考えると非常に素晴らしい。 真っ直ぐ走るというのには、サスペンションが動きやすいという部分が影響していると思うし、ドライバーが車両感覚をつかみやすい事、無意識に修正できるステアフィールなども重要な部分だろう。 路面からの外的要因を軽減できて、中立をがっちり押さえ込める電動パワステなら、真っ直ぐ走れるクルマは他にも多い。 しかしスカイラインクーペは旧来的な油圧パワステだし、その中でも 自然なステアフィールを持つクルマ。 もっと大きな車のよう ボディサイズは全長4640mm、全幅1815mmとミドルサイズ。 全幅は大きめだけど輸入車まで含めればやっぱりミドルサイズ。 これでビッグセダン並かそれ以上の安定感。 まっすぐ走るとか走らないって感覚がよくわかならければ、ぜひこのスカイラインクーペを試乗してみて頂ければと思う。 中古車店でも試乗できるお店は増えてるしね。 その後でヴィッツやプレミオなど200万円以下クラスとか、軽自動車なんかを運転すればわかりやすいと思います。 参考:• 参考:• 参考: あれ?って時はメンテナンスも視野に V35型スカイラインクーペはすでに中古車世代。 中古車を買ったらとりあえずメンテナンスが必要なのは今も昔も変わりません。 気持ち良い走行フィールを求め、敢えて中古のクーペを買うのなら、 効果を体感できるメンテは積極的に行うべきだと思います。 コンパクトクラスだと元から悪かったり、耐久性が低かったり、メンテの効果は限定的。 それがミドルクラス以上だと元が悪いことは少なく、耐久性だって高い事が一般的。 つまりメンテで復活する可能性は無限大。 このスカイラインクーペだって状態が良い時は現行車並かそれ以上にビシッ!っと走ります。 具体的なメンテナンス箇所といえば、パワステオイルの交換やスロットルバルブの清掃。 「上手く走りにくいよ」という場合にはぜひ試してみて下さい。 ブレーキングフィールが気持ちいい! コーナーリング感覚と並んで優れている部分がブレーキ。 どちらも直感的というか 思い通りに扱いやすい、そこがイイ! 神経使わずにブレーキが踏めるクルマは運転がラク。 当たり前のようで実は当たり前じゃない。 ブレーキングに関してドライバーが感じる部分を言葉にしてみると「唐突でない特性」「微調整可能な反応」「不快じゃない前後バランスやサスペンションの動き」。 こんな感じかと。 あ、ブレーキングに限ったことじゃないねw このスカイラインクーペのブレーキは 日常での減速も、加速中から急減速もほとんどの場面で扱いやすい。 サスペンションも弱い減速でも微妙に動いてドライバーを安心させてくれるし、そこから踏み増ししてもある程度まではゆっくりと沈んでゆっくり戻る。 わざとグリップを切るようにドカンと踏んだり、バンプを通過したりしなければジェントルで好印象。 リアが沈むブレーキが気持ちいい FR(後輪駆動)車は全般に言えることながら、リアブレーキの効きが強い。 バイクではリアブレーキから当てる。 フロントより一瞬早くリアブレーキをかけることで、リア側が沈んで車体が安定する。 そして減速中は上手く前後のブレーキを調整することで車体全体が沈んでいく。 このクルマはそんなブレーキをペダル一つでやってくれる。 普通のFRセダンより 踏み初めにリアの効き具合が強い感じで、そこから先も車体がベタ〜っと地面に吸い付くように減速する。 ABSが作動する少し手前では、サスストロークを使っちゃったかな、みたいにブレーキのコントロール性が落ちたように感じる部分がある。 ここでの微調整はちょっと難しいけど、タイヤの接地感は十分。 強いブレーキング中でも落ち着いていられる。 比較する相手がスーパースポーツではない限り、かなりいいブレーキだと評価させて頂きたく。 この試乗車は安直なローダウンによって加速中のタイヤ接地感が低い。 それがわかりやすいタイヤを履いているという前提はあるにせよ、ブレーキング中の方が接地感高いというのは安心して緊急回避ブレーキなんかもできるんじゃないかな。

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日産 スカイラインクーペ 歴代モデル•グレード・外装・内装写真一覧

スカイライン クーペ v35

ボディも大型化され、直線基調のデザインは曲面を多く取り入れたデザインに変化。 デビュー当時、これはもうスカイラインじゃないと言われていました。 デビュー時の評価はなんだったの? 大変身は凶とでたのか、評論家様からの評価も低いものばかり。 ちょうど日産が経営的に厳しい時期に開発された車種というのもあるでしょう。 このクルマがデビューして10年が経つ現在、運転すれば質感はすこぶる良好。 オナンコなエンジンとチープな内装を除き、とても魅力的な走行感覚の持ち主。 ディメンションなどからも実は!時代を先取りしていたクルマというのがわかります。 スカイラインという車名にコダワリがないユーザーからすれば、車名なんてどうでもいいはず。 筆者からすればスカイラインなんて古い名前は大嫌い。 それでも魅力あふれるハンドリングなどにより、現在このクルマを所有しています。 試乗車スカイラインクーペ 試乗車は現在、筆者が所有するクルマで 平成16年式スカイラインクーペ(CPV35)、グレード「350GT」。 ミッションは古典的な3ペダルの6MTで、ブレンボブランドのブレーキが付いたモデル。 エンジン排気量は3500cc。 当サイトに掲載しているもっと新しいクルマ達、新車で購入してすぐに売却したりもしていますが、このスカイラインクーペは売らずに所有してます。 なんでかって? いろいろ試乗するけど変わるクルマが見つからないw この次のV36スカイラインでもダメなんです。 V36を試乗して納得できなかったのでこのV35を選んだってもあるんだけど。 これは30分の試乗で即決。 試乗車の状態 試乗車は筆者所有のスカイラインクーペ。 走行距離は約12万km。 11万km台の時にショックアブソーバーや交換可能なサスペンションブッシュ、アーム類は新品交換し、エンジンルームも一部のセンサー交換の他、D. によるメンテナンスをしています。 またニスモブランドのクラッチ&フライホイール、純正とほとんど違いがないマフラー、サスペンションスプリングあたりがアフターパーツに変わり、タイヤは購入時装着タイヤのほか2銘柄を試しています。 クルマは安価な改造により、日常での扱いやすさは悪化し、限界特性も悪化している状態。 しかしすでに中古でしか買えないクルマ。 いじってある個体も多いですし、それを買ってきてメンテナンスをしたような状態だと思って下さい。 試乗:エンジンと加速感 搭載されるエンジンは排気量3500ccのVQ35型。 クーペでは全グレード共通でこのエンジンのみのラインナップとなっている。 そしてこのエンジンが最も大きな弱点であり、こと6MTとの組み合わせでは致命的といえるほどの欠点を見せる。 思いつく部分を改善したあとの評価感想です。 質感と扱いやすさが残念 エンジンで納得出来ないのは「質感」と「扱いやすさ」。 エンジンの評価軸として中心になる部分だ。 官能性能と実用性能って言い換えても良いだろう。 もちろん6気筒エンジンなりに優れている点もあるのだが、 よく出来た4気筒エンジンに負けてしまう部分まで気になるのは実に悲しいところ。 高回転での振動とノイズが凄い 質感の評価では 6000〜6600rpmというトップエンドでイヤや振動やノイズを出すのが最も残念。 ブィ〜ンと壊れそうな振動と音が混ざる。 ここの不快度をレベルで表せば、もう誰でも感じるレベル。 ドライバビリティもよろしくない 扱いやすさという部分。 いわゆるドライバビリティだけど、 エンジンに関する部分だけはよろしくない。 空ぶかしすれば極端にレスポンスが悪く、またタコメーター自体のレスポンスも悪い。 上がりにくく下がりにくいというやつね。 さらにはアクセル開度一定キープでも、一定から開くみたいな動作をする。 しかも常用する3000rpm以下でこれだからイヤな部分が目立つ。 マニュアルトランスミッションだから加速開始時にアクセルを開けた時は、適度なダイレクト感で加速しやすい。 また小さいクルマのように唐突感ある早開きというわけでもない。 気になるのはアクセルOFF時の反応の悪さと、クラッチを切っている間のアクセルレスポンス。 こんな感じなので、 日常での細かなシフトチェンジで目的の回転数に合わすのが神経質。 シフトアップの時は回転が落ちてきてくれず、シフトダウンの時は微妙なアクセル操作をしなければ希望の回転数に合わせられず。 運転中は低回転よりはレスポンスが上がって運転しやすくなる中回転以上を使いたくなってしまう。 その他の特徴や特性 上で述べたように 「質感低い!」がもっとも大きな特徴。 なんだけどそれだけじゃちょっとさびしいw のでその他の特徴を。 エンジンが発する音は、ドゥロドゥロと濁った音が強く、国産V6の中でも外国車みたいな音。 これを好きな方からニッコリじゃないかな。 筆者は同じ荒っぽいにしてもトヨタのGR系V6の方が好み。 やかましいけど迫力ある。 もしくは三菱のV6も緩い印象がなかなか。 VQエンジンも出始め当時は魅力あったんだけどね、今やちと古いのかな。 遅く感じる?いえいえ落ち着いたスロットル特性 落ち着いたスロットル特性で飛び出し感ない加速。 制御が荒っぽいと感じる部分はあるけれど、 ミドルクラス以下よりは普通に走りやすい。 もし唐突な部分が目立っていたらまずはスロットルバルブ清掃をぜひ。 スカイラインクーペに限らずね。 改造には犠牲も付きもの この車両はフライホイール交換による副作用で超低回転域が扱いにくく、大排気量らしい余裕を感じるには1500rpmはキープする必要がある。 ジャダーや負荷が掛かった音を気にしなければ 4速5速でだいたい走れちゃうんだけど、ギリギリで走っている感じになる。 おじいちゃんの運転みたいなねw 中回転域が美味しい 1500〜3000rpmあたりでは、もっさりした印象を残すものの、ターボ車よりはナチュラルで運転しやすい。 新世代の小排気量ターボといえど、今のところ大排気量NAエンジンには及ばないと考える。 3000rpm以降ではアクセルの付きが良くなり、シフトチェンジも気持ちよくできる。 そして3500rpmあたりから5000rpmにかけてトルクが盛り上がってきて、フラットに6000rpmを目指す。 よく低回転型エンジンと言われるけど、 美味しいのは中回転域だね。 苦しくてトップエンドまでは使えないから、5000rpmくらいを目安に使用する。 このあたりを使って走れば不満も感じにくいんじゃないかと思う。 加速感はこんな感じ 加速感は、あんまり速さを感じないタイプ。 クルマの安定性やギヤ比、エンジン特性、見える景色、音etc. そういったものから伝わってくる加速感は、たいしたことはない。 「速さ感」なら2000ccターボの方が強いくらい。 それでも実際の加速力なら悪くはない。 絶対的な加速力というよりも、5速入れっぱなしでも加速できるのは魅力。 5速固定でもコンパクトカーの全開加速より速いんじゃないかな。 ってことで カリカリになって走るクルマとはまた違う魅力。 他車と一緒に走っても余裕が違うよね。 ということで、加速感低いけど思ったより速度が出ている。 という事になりやすい。 慣れないと突っ込み過ぎちゃいやすいから、速度計を見てオーバースピードにならないようにぜひ。 4000cc超クラスとの差は大きい スカイラインクーペが如何に「軽量大排気量」といえど、さらなる大排気量車とは体感出来るだけどの差がある。 MTやATは関係なし。 排気量大きい方が全域で速く、速度が高い時の伸びも全然違う。 燃費の話題 3500ccのMT車って、燃費はどれくらいだろう?このスカイラインクーペには車載燃費計が付いていないため、 満タン法で数回計測。 車体はフライホイールを軽量なものに交換している関係上、1500rpm以下は使いにくく(ジャダーが出るため)。 必要以上にトルクの出る回転数で走るという前提条件(無駄走行)。 ここで市街地の割合が多い時でもそんなに悪化せず。 思ったより燃費は悪くはない。 逆に当然というかやっぱりというのが、アクセルを踏み込む時間が長い時の燃費。 排気量が大きい=たくさんガソリンが燃やせる=ガソリン燃やしただけ加速する。 そう考えると納得できる。

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